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アフターコロナ
covid19発生から3年以上が経過し、世界的にコロナは「過去のもの」のような雰囲気になってきています。
日本でも、遅ればせながらマスクをするかしないかは個人の自由になってきたり、席間のアクリル板が取り除かれたりと、アフターコロナの幕が開けました。
そうなると人が動くので、鉄道、航空などの運輸系ビジネスも活発になります。
海外からの旅行者も一気に日本に入国したり、日本人も海外旅行へ出かけるので、鉄道、航空関係は混雑が激しくなってきました。
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価格は需給で決まる
客が多いと当然運賃は上がります。
今までの苦しい時期を乗り越えた運輸系企業は、ここぞとばかりに運賃を上げてきています。
一見値上げとわからなくても、価格体系を変えたり、サービスを改悪して実質値上げが増えている印象です。
ただ、それは当然といえば当然です。あらゆる価格は需給関係で決まるので、需要が増えれば価格は上がります。
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鉄道
鉄道は事実上価格改定が厳しく規制されており、また大きく価格が変わることは少ないですが、首都圏、近畿圏の近距離路線が少しずつ値上げされました。
新幹線もいつの間にか上がっています。
航空
国内線
航空系は国内線がJAL、ANAともに23年4月12日から価格体系を変えて安い運賃を減らしたり、安い運賃に付与されるマイルを減らしたりして、事実上価格が上昇しています。
JALでは、JALカード保持者のビジネスマンがよく利用していた、往復または同一路線片道2区間を同時に購入し、時間変更自由の「ビジネスキップ」を「JALカード割引」と名称変更し、往復利用のみに適用されるようになりました(片道2区間は不可)。
また、前述の通りマイルの付与率を変更したり、マイルを使って乗る特典航空券の制度を変え、消費者からすれば概ね改悪といっていい内容になりました。
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国際線
国際線はさらに大きく上昇しています。
これは、需給に加え為替や燃料高がさらなる上昇要因になっており、国際線はモロにその影響を受けているからです。
遠距離
コロナ前は、日本から米国本土行きでもエコノミーなら10万円あれば十分乗れたのですが、23年12月の発券だと米国本土まで燃油サーチャージと税金だけで往復10万円以上します。
日系で米国本土行き運賃を検索すると、片道10万円くらいで、燃サー入れると往復30万円と出てきます。
エコノミーでこれは厳しいですね。
それでも需要があるならそれが妥当な価格ということになります。
近距離
一方アジアの近距離だと、LCCが片道1万円を切る価格を出していることもあり、これらとの競合が激しい路線の運賃そのものは少し抑えられているような気もしますが、燃サーを取るフルサービスのレガシーキャリアは、その燃サー代が高いため結局アジアでも往復10万円してしまう路線もあります。
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あらゆる面でコスト増
世界中で物価が上がる中、日本も例外ではないため、あらゆるモノやサービスの価格が高騰しています。
運賃が上がるのも当然といえば当然です。だから私たちもこの物価高でも生きていけるように、収入を増やすか支出を減らしていくしかありません。
ただ後者はもう既に十分減らしてきた人が多いはずですので、前者の収入を増やすことに重きを置くべきです。
賃金に頼らない
収入を増やすといっても、賃金が上がるのかということです。
ご存知の通り、諸外国は物価も上がるけど賃金も上がるのが普通ですが、日本ではこの常識が通じません。
23年度に大手企業では賃金改定を実施しているところもありますが、そもそも日本では賃金(給与など労働の対価)が上がるのを期待してはいけないのです。
賃金などにプラスして自力で収入を増やさないと、今後は生きていけなくなるのは明らかです。
